De generelle fraktrederne i USA tilbyr to typer tjenester, Full Truckload (FTL) service eller mindre enn lastebillastning (LTL).
Mens FTL-transportøren flytter fulle containere eller lastebiler av ett produkt fra en kunde, flytter LTL-transportøren varer fra mange forskjellige kunder på en lastebil. LTL-operatøren tilbyr kundene en mer kostnadseffektiv metode for forsendelse av varer enn FTL-operatøren.
Hvordan LTL fungerer
Innenfor et lokalt område har LTL-fraktoperatøren en rekke kjøretøyer som samler forsendelser fra sine kunder. Etter ferdigstillelse av den daglige samlingen, overføres transportene til en terminal hvor kjøretøyene er lastet ut.
Hver forsendelse er veid og vurdert slik at kunderegninger kan behandles. Den enkelte forsendelsen lastes på et utgående kjøretøy som inneholder forsendelser fra andre kunder som er bundet til samme geografiske område.
Utgående overføringer blir lastet til passende regionale terminaler, hvor de er lastet ut. Forsendelsene er sortert og plassert på lokale kjøretøy for levering. Hver enkelt forsendelse håndteres flere ganger fra det tidspunkt den hentes fra kunden til den når sin endelige leveringssted.
Fordeler med LTL-bærere
Den primære fordelen ved å bruke en LTL-bærer er kostnad. Prisen på å sende en forsendelse ved hjelp av en LTL i stedet for en FTL-carrier er betydelig lavere. LTL-operatøren konkurrerer med pakkebærere, som generelt ikke vil akseptere forsendelser på mer enn 70 til 100 pounds i vekt.
Denne konkurransen gir vanligvis resultater i LTL-operatører som tilbyr lavere priser per pund enn pakkebærere.
Historie av LTL Carriers
Den amerikanske regjeringen begynte å regulere lastebilindustrien i 1935 under ledelse av Interstate Commerce Commission (ICC). Motorbæreakten fra 1935 krevde nye lastebiler å søke et "sertifikat for offentlig bekvemmelighet og nødvendighet" fra ICC.
Handlingen krevde at motoroperatører skulle arkivere sine tariffer med ICC 30 dager før de ble effektive. Tariffer var da tilgjengelige for å bli sett av enhver interessert part. Tariffen kan da bli utsatt for en utfordring fra en annen transportør eller jernbane som kan føre til at tariffen suspenderes til en undersøkelse kan gjennomføres.
I 1948, til tross for et veto fra president Truman, fikk kongressen tillatelse til å fastsette priser og tillate dem å være unntatt fra antitrustlovgivning. I de neste 30 årene ble konkurransen nesten slukket da ICC nektet søknader fra nye transportører.
Næringen begynte å endres tidlig på 1970-tallet da først Nixon, da administrerte Ford og Carter-administrasjonene en rekke handlinger for å redusere prisfastsetting og kollektive leverandørpriser. Den siste delen av avreguleringen var motorbærekraftsloven fra 1980.
Effekten av den nye loven resulterte i intens priskonkurranse og lavere fortjenestemarginer, med tusenvis av nye lavpris, ikke-faglige transportører som kom inn i markedet.
Mellom 1977 og 1982 falt den gjennomsnittlige LTL-frekvensen med opptil 20%. Lastebilindustrien endret seg etter avregulering. Antall bæreoperatører doblet mellom 1980 og 1990, med over 40 000 bærere i USA. EU-medlemskapet falt kraftig mellom 1980 og 1985, og gikk ned fra 60% til 28%.
Nåværende forhold
Endringer i loven åpnet bransjen opp til konkurransen, men nå er antall transportører betydelig lavere enn årene etter deregulering. LTL-markedet er anslått til rundt 30 milliarder dollar, men for tiden er det overkapasitet, som kan være så høyt som 15%. Dette, kombinert med den langsomme økonomien, vil uunngåelig føre til at flere operatører søker kapittel 11-beskyttelse som fører til tap av arbeid i fagforeninger og ikke-faglige sektorer.